直營落伍的申通年報背后：頹勢依舊？

近日，申通快遞公布了2019財年年報。財報顯示2019年其總收入為230.67億元，同比上漲35.58%。其中利潤14.1億元，較2018年同期20.5億元減少31.27%。業務量73.71億件，同比增長44.19%，超出行業平均增速18.89%。總體來看，這份財報算是中規中矩。

2014年，申通還是“通達系”里面絕對的“快遞一哥”，但時至今日，申通在國內快遞界的表現卻只能說是比上不足比下有余。總體來看，其在“通達系”里面排名倒數，這是申通最真實的寫照，變革自然是應有之義。

近幾年來，申通高層發起“重回前三”的階段目標，不斷引入外部資源，投入基礎設施建設，加大技術研發投入，大干一場的姿態十分醒目。2019年與阿里達成的股權轉讓協議，進一步促成這個曾經的快遞“一哥”與阿里的綁定關系，逐步展開資本層面上的資源調配，申通也確實有了一定增長。

然而，阿里控股半年之后，申通的表現卻依舊難稱驚艷，現在的狀態依舊不算好。

失掉大哥頭銜背后：直營落伍

申通快遞曾是行業里面的“帶頭大哥”，穩坐頭把交椅十多年，直至2014年。2014年之前，其無論在市占率、營收還是凈利潤等多方面，表現均領先于行業，但形勢很快逆轉。

2015年至2017年，國內快遞業迎來了爆發式增長，很多公司的營收和利潤都有了大幅增長，申通卻在這個階段落后了。相關資料顯示，這個階段，申通的毛利率增長不及中通，營收增長不及圓通，在總的業務量上也先后被兩家超越，隨后又漸漸為韻達、百世等超越。顯而易見，申通掉隊了。

為何掉隊呢？種種跡象指向了由申通“首創”的“加盟制”。申通依靠其早年創立的“加盟制”，迅速從區域快遞服務商走向全國服務商。由于該制度的諸多優點，后來被各快遞公司效仿，后來的韻達、中通、圓通等紛紛采用了這種方式。

所不同的是，中通、圓通等快遞公司對加盟制進行了升級。比如，中通以加盟商入股的形式，完成了中通對大中轉中心的“直營化”改造。直營化改造之后，極大地便利了總部對快遞服務的控制力，提升了物流時效，在直營化的中通等公司面前，仍舊采取加盟制的申通弊端叢生。

首先，申通加盟制之下，對代理商管理松散，客戶服務跟不上用戶要求。申通因為直營程度低、對代理商約束不足等弱點，導致配送質量差、送貨周期長等等問題頻現，因而頻繁遭遇投訴，客戶服務嚴重掉隊之后業績隨之下滑。

其次，申通盡管意識到了其直營化“滯后”的現狀，但是推進“直營化”速度依舊太慢。2015年申通就展開了直營化改造，但直到2018年其直營改造才宣告一段落，改造過程經歷了長達四年的時間，這就給對手創造了趕超的機會。

實際上，申通直營化滯后很重要的原因，在于其營運資金不足，面對直營改造需要的大量資金申通只能是有心無力。不過，這一狀況隨著申通上市得到了改善。

借殼上市直營提速，卻依舊落后

相關資料顯示，2015年申通營運資本（流動資產減流動負債）為負4.2億，相當于全年營收成本的6.5%。而申通失去“第一”的位置，轉折點也出現在2015年。

2015年申通的市場份額直接跌至12.4%，而一年之前其市場份額還高達16.8%，單年度市場份額下跌4.4個百分點，可見當時其面臨的問題之嚴重。

此后，其市場份額更是一路下滑。數據顯示，申通在中國快遞行業的市場份額從2014年的16.8%下降到2017年的9.7%。申通的市場地位，更是從第一跌至倒數第二。

2016年末，申通借殼A股“艾迪西”上市，打開了上市渠道，申通募集資金方便了很多，這為申通接下來的直營化改造奠定了基礎。

有了資金，申通在2017年正式啟動轉型，重金收購集團旗下轉運中心向直營化邁進，并陸續推進了末端滲透、服務質量提升等策略。

借殼成功后，申通陸續投資60多億在洛陽、福州、合肥、寧波、哈爾濱等25個城市建立中轉場地改擴建，并新建了溫州、西安、中山等十幾個轉運中心。2018年伊始，申通更是以重金收購多個主要城市的中轉資產，如4.13億收購北京、武漢等轉運中心，3.5億、2.4億收購廣州及深圳中心。截至2018年末自營中轉中心達60個，自營率88.2%。

在重重努力之下，2018年下半年，申通經營狀況逐漸好轉，營收增速和業務量有了明顯增長。與此同時，其年報也表明，大手筆投入下集團的營業成本在節節攀升，成本增速高于收入增速。而申通快遞之前也在通過發行債券、超短期融資券等方式進行募資。

于申通而言，這次直營化改造似乎成了把“雙刃劍”。一方面業務確有提升，另一方面成本再次攀升，這顯然出其意料之外。抬頭四顧，各主要的物流企業都開始在末端物流和其他物流環節加大技術研發投入、降低成本，發展一日千里，申通卻在原地踏步。

申通“一頓操作猛如虎”，結果卻依舊不如人意，2018年申通依舊在快遞同行中墊底。顯然，申通跟其他幾家相差的絕不僅僅是直營改造落后的問題。

實際上，物流企業正在經歷新一輪的變革。如今物流企業拼的不只是運營效率和基礎設施，還要拼技術。對于又缺錢還缺技術的申通而言，與有錢又有技術的阿里合作無疑成了最佳選擇。而事實上，“通達系”與阿里展開合作早已經成了行業慣例。

頹勢依舊

2015年6月，阿里攜旗下云鋒基金，投資圓通，持有其11%的股份。2016年10月，圓通上市，這個比例進一步上升到了17%，阿里已經成為圓通第二大股東。

2018年5月，阿里系向中通投資13.8億美金，持有其10%的股份，成為中通第三大股東。此外，阿里還先后參與百世六輪融資，持有其接近28%的股份，成為百世第一大股東。在巨額資本扶持之下，各家紛紛大舉擴張，均跑到了申通的前面，而申通在上市后面臨的挑戰顯然并沒有減少。

申通上市之后，中通、圓通等快遞公司也紛紛上市，各家都拓寬了自己的募資渠道。這樣一來，申通與已經深度綁定阿里的其他“通達系”公司相比，依舊顯得力不從心。而快遞業的變革在加速，“單飛”的申通，顯然已不足以應對當下的挑戰。

這時候，拋棄單打獨斗的策略，選擇與阿里結盟，無疑是最好的出路。2019年3月，阿里斥資46.5億拿下申通14.6%的股份，成為申通第二大股東。至此，申通與阿里結盟完成。

結盟之后，申通新任總裁陳向陽在2019年5月，定下“日單量5000萬，行業排名前三”的目標，至2019年6月，申通完成了5.97億業務量，實現了同比增長47.5%，增速領先同行，成效顯著。

不過，2019年申通的行業排名依舊為行業墊底，依舊排在虧損連連的百世匯通之后。很明顯，盡管與阿里聯姻，幫助申通扭轉了增長乏力的問題，但是長期以來的落后局面，并不能夠在短期之內得到改變。

申通反倒因為“一步慢步步慢”，在與其他幾家阿里系的企業競爭中，依舊處于劣勢地位。

寫到最后

于申通而言，行業前三的目標雖說比較務實，但要真正實現起來恐怕也不容易。畢竟在業務量上韻達、圓通、百世等均遙遙領先于申通，在盈利能力上中通盈利能力表現出眾，在阿里技術加持之下，“通達系”同臺競技，申通要想勝出，就需要花更多的時間和精力。

隨著順豐、京東等強勢對手紛紛切入電商件，國內物流領域，免不了又會掀起一番新的“血雨腥風”。鑒于其他各家快遞公司的實力，在外部沖擊之下，或許最容易受傷的更可能是申通。由此可見，申通想要重回前三，依舊道阻且長。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110