2019過半，中國車聯網終于走出元年

車聯網技術，可以說是技術發展波動中的一個典型了。在最近的CES Asia上，汽車行業足足占據了兩個場館，有奧迪、本田、福特這樣的海外汽車廠商展示本地車聯網生態，也有百度Apollo這樣的本土科技企業發布《網聯汽車規范》。向前回溯，我們還能看到騰訊發布了全語音交互的車載微信，以及華為建立了智能汽車BU，在大灣區中，大量和車聯網有關的企業正如雨后春筍一般涌出。

車聯網的概念并不新鮮，但2019年卻格外火熱。相信很多人還記得，就在兩三年前，這一技術還常常被冠以“概念炒作”和“難落地”之名。

“每一年都是中國車聯網元年”

2016年，隨著曾經高調布局車聯網的滴滴、百度、騰訊、阿里都沒有展示出足夠市場化的產品，以拍普為代表的一眾車聯網創業企業也開始倒閉，一度飽受熱捧的車聯網開始遇冷。甚至有一種嘲諷的說法是，從2010年提出車聯網概念以來，每一年都是“中國車聯網元年”。

這一說法雖然有些夸張，但也不是毫無根據。BAT此前推出的路寶、Wedrive等等一系列產品，在落地上遲遲沒有普及，用戶體驗也并不好，甚至有時還會遇到汽車開出半公里，車聯網系統還沒完成開機的狀況。其他創業廠商也由于商業化困難，很多都開始下沉到產業鏈下游，不做技術研發開始賣起了車載娛樂屏幕。

其背后的原因，我們可以通過技術和市場兩個層面來分析。

從技術層面來說，車聯網技術的成熟過程不僅緩慢，而且需要跨越很多溝壑。

比如駕駛場景中人很難分出心神來處理其他設備，交互技術不夠強大，車聯網的應用價值就一直難以發揮作用。以及車聯網的關鍵字“網”，數據上傳下行的速率不夠強大時，車聯網的作用就只能停留于車內控制+娛樂，很難與更廣泛的場景形成聯動。

同時由于車聯網廠商和汽車廠商聯系不夠緊密，車聯網的功能開發一直不夠原生化，很難真正實現通過車聯網系統操控汽車中的某些功能。

從市場層面來看，和汽車廠商聯系不夠緊密也導致了車聯網在推入市場時困難重重。

最首要的，當車聯網由科技企業獨立推動時，這一成本就只能被科技企業自己硬吃下去或轉嫁給消費者。數據顯示，在汽車上架設一套車載娛樂+電話通信+部分故障檢測的車聯網系統，消費者要支付幾千至上萬的費用。這種價格在購置汽車時可能不會引起消費者的敏感，但要說在購買汽車之后再出這個價格去購買一套“裝備”，恐怕在消費者承受度和期望值管理上都會遇到障礙。

而因為用戶量少，網絡連接不穩定等等原因，車聯網在應用生態也很貧瘠，無法觸碰到服務端口，車聯網也很難進行生態變現。除了硬件本身之外很難找到其他獲利渠道。

如此以來，車聯網一直停留在元年也并不讓人意外了。

變量乍現：誰是車聯網2019的推手?

那么從2016年的遇冷，到2019年的再次火熱，這中間究竟出現了哪些變量?

其實讓車聯網再次產生進展的一方面今年來整體的技術進步，另一方面是汽車細分領域中的變化。

近年以來AI技術和5G技術的飛速發展，實際上都與車聯網技術息息相關。

AI技術帶來的，是交互技術的全面進化。對于語音、手勢甚至表情的清晰理解，可以改變以往駕駛者無暇顧及車載交互問題。同時AI技術的普及使算法應用和計算芯片的成本不斷下降，讓更多設備都可以智能化。這其中就包括汽車內部可以添加更多傳感器，讓車聯網系統的控制范圍擴大，而出行過程中的信號燈、停車場、充電樁等等一系列設備和產品也可以通過智能化和車聯網系統相連接。

至于5G技術的兇猛來勢，以強大的數據承載量和傳輸速度滿足了出行數字化過程中產生的海量數據需求，而網絡速度的提升，也保證了人與車、車與車、車與路之間信息流通的及時性，讓車聯網技術不僅僅可以滿足娛樂需求，也能更多的參與到駕駛本身上。

而汽車領域本身的變化，也讓資源紛紛向車聯網領域傾斜。

首先是汽車市場本身的頹勢，在這幾年間愈發明顯。對于汽車廠商來說，盡快向消費者展現變化，是一項重要任務，自然汽車廠商對于車聯網領域的參與就會更加積極。同時因為在自動駕駛領域探索的艱難，汽車領域的技術投入也會向更容易落地的車聯網領域傾斜。像奧迪的connect互聯系統，可以控制車輛從音量調節到車輛設置等一系列功能。除了自研，更多汽車廠商選擇和科技企業合作，例如本田選擇和阿里和科大訊合作，共同開發第三代HONDA CONNECT;福特則與百度合作開發擁有AI技術的新SYNC系統;阿里的斑馬智行則是上汽榮威的合作伙伴。

汽車廠商的深度參與對于車聯網來說，會極高地提升體驗。在汽車的組裝生生產甚至設計端就開始對車聯網進行規劃，例如可以通過在方向盤中加設麥克風陣列，提升收音的準確程度，進而提升語音識別能力。

技術變量和市場變量之下，我們才看到了2019年車聯網領域的又一波浪潮。

老選手再入場新環境，車聯網正在走出元年

在車聯網的新浪潮年代，我們可以明顯發現車聯網未來發展的三種模式。

第一類是以騰訊車載為代表的應用生態模式。

雖然騰訊此前也曾發布過車載QQ，但由于種種限制，這一產品一直相對雞肋，只有車與車之間共享位置這一相對實用的用途。但現在通過語音交互的提升，和車載微信專用方向盤按鍵以及車載微信導航功能的設置，車載微信的存在顯然可以發揮出更多作用。

以微信這個國民級App為平臺，汽車和手機終端可以實現服務的無縫銜接化。例如微信好友通過聊天推薦餐廳、商場等等的位置信息，用戶在汽車端可以通過語音交互實現直接導航。以及跨OS的開發平臺騰訊小場景的存在，也可以讓開發者將手機端的產品移植到汽車端。讓用戶通過車聯網交互與停車場、充電樁、汽車養護等等服務的聯系更加緊密。

如此以來，車聯網就擁有了流量變現的可能。

第二類，是以華為為代表的底層技術服務模式。

相比很多與軟件生態聯合更緊密的科技互聯網企業，華為這類出身于ICT的廠商更多優勢還是在于軟硬件的技術之上。例如華為提出的很多車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案、4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網絡等等，都是服務于車聯網的更加底層的技術。

換句話說，車聯網、智能汽車、自動駕駛、車路協同等等概念都能應用上這些技術。可以說隨著技術步步升級，汽車包括整個出行領域都會需要ICT、硬件系統和軟件平臺上的提升。未來針對這些底層需求，也一定需要廠商來補充服務。

第三類，是奧迪為代表的駕駛協同模式。

和上述模式相比，仍然有汽車廠商和科技廠商在車聯網協同駕駛方面努力。像是奧迪就一直在研究C-V2X模式的車聯網，通過對信號燈的智能化與汽車互聯，讓駕駛者可以在儀表盤上看到下一個信號等的狀態和倒計時，從而調整駕駛速度。

客觀來說，C-V2X的車聯網在建設成本上非常高昂，除了汽車本身以外，還要與其他終端進行信號層面的底層互聯。但一旦突破了終端設備改造的成本限制，就可以對駕駛體驗進行極大的提升。

目前看來這三種模式互相并不存在重疊，一個在呼喚開發者開發“車端小程序”，一個在陪著汽車廠商改造汽車，另一個則是執著的在各個信號燈、充電樁和停車場中加入傳感器。

其實這些玩家中，有很多都是車聯網領域的“老玩家”了。或許在技術環境和市場環境的成熟之下，老玩家們能將自身技能和經驗優勢一齊發揮起來，讓車聯網在跨出元年之后，還能再往前邁向一步。