“薛定諤”困境：奧迪A8為何要放棄L3自動駕駛？

隨著自動駕駛技術的高歌猛進，現在似乎到了采摘豐美產業果實的時候了。

L2級的輔助駕駛技術已經大規模應用，低垂的果實也快被瓜分殆盡，車企們正在向更高處的L3級自動駕駛的階段攀爬。然而就在眾多車企們欣然向往之時，一直處于領跑位置的德國大眾高端品牌奧迪卻率先撤出了L3賽道。

近日，奧迪技術研發部門總監漢斯表示，奧迪已經放棄了在下一代A8旗艦車型中引入L3級自動駕駛技術的計劃。要知道，奧迪早在2011年就開始進行L3級別自動駕駛的研究，并在2017年率先在奧迪A8推出了L3級自駕技術的Traffic Jam Pilot(TJP)。

不過這一技術鮮有使用。原因很簡單，奧迪一直等待各國的相關L3自動駕駛政策落地。但直到現在，國際監管機構連最基本的L3級自動駕駛功能的審批流程都沒有達成一致，其主要市場的幾個國家也沒有出相關L3級上路政策。而明年新款A8就要上市，實在是等不起了。

與奧迪的躊躇不前相比，眾多同行玩家正紛紛入局L3級自動駕駛。同屬BBA陣營的另外兩大車企寶馬、奔馳正在加緊研發，計劃在今明兩年推出各自的L3級車型。由于奧迪的“無所作為”，近期一些國內車企開始為爭搶“全球首個量產級L3”的頭牌吵得不可開交。

可能你會想，車企們對這個L3是不是有什么誤會呢?

是的，不過是車企們有意為之。在國家相關政策法規的靴子落地之前，大多數車企的L3技術都只能封印在宣傳冊或者內部系統里。因此我們可以在一些車企的宣傳中看到L2.5、L2.99這樣的宣傳語，既想蹭L3級的概念營銷，又不能突破政策監管的紅線，只能玩這些文字上的游戲概念。

那奧迪為何如此“誠實”地在新一代A8上放棄L3級自動駕駛技術呢?答案可能很多，但原因可能最終都會指向一個問題：L3自動駕駛到底有什么解決不了的問題?

國標已出，L3級自動駕駛標準卻仍然“存疑”

今年的3月9日，工信部出了我國的《汽車駕駛自動化分級》國家標準，并計劃在2021年1月1日正式實施;新國標與美國的SAE制定的通用標準一樣，都是將自動駕駛的等級定位從L0到L5這六個等級。

其中，國標中對于L3的定義，也與SAE一樣，將其定義為“限定條件下的自動駕駛，即在自動駕駛系統所規定的運行條件下，車輛本身就能完成轉向和加減速，以及路況探測和反應的任務;一些條件下，司機可以將駕駛權完全交由自動駕駛車輛，但在必要時需要進行接管。

也就是說，在L3級自動駕駛狀態下，司機不用在時刻監管車輛，可以分心地游戲、工作甚至是閉目養神，但要在“必要”時能夠隨時接管駕駛任務。

問題就出在這個“必要接管”。這確實是一個比較尷尬的狀態。假如我作為一名司機，我到底是該放松休息呢?還是該時刻等待這架自動駕駛神獸的“召喚”呢?

這個由自動駕駛汽車定義的這個“必要”時刻，就像經典小品《扔靴子》里那只不知何時落下的靴子一樣，司機們只能眼巴巴地等著這一“危情時刻”，畢竟人們是在時速幾十公里的移動空間里，人們是在拿自己的人身安全在做賭注。

這反而又違背了L3自動駕駛的初衷，這一技術明明是要解放駕駛員的工作，反而又因為要操心“接管”任務，而變得更加小心謹慎。這顯然是得不償失的。

當然，這一 “必要接管”的時刻可能沒有外行人想象地那么驚心動魄。車企們自然也有相應的技術準備和解決方案。那在L3級自動駕駛當中，車企們又該如何保障駕乘者的人身安全，又是如何設計這一“必要接管”時刻的呢?

制造雙冗余和強提醒，就能“保駕”L3自動駕駛?

車企們要想讓消費者放心地把人身安全交付給L3汽車，那就必須要把車輛的自動駕駛系統做得足夠安全可靠。解決方案也并不玄妙，那就是在車輛上面做足功夫，給足“底料”。

現在業內通行的做法就是，車輛的自動駕駛系統從感知、決策和控制都必須有雙冗余設計，也就是在自動駕駛的所有關鍵環節，包括感應、決策和執行，都配備兩套軟硬件，確保其中一套失效時，自動駕駛系統仍可以正常運行。

比如，Waymo目前已經在其自動駕駛系統的電源、定位、感知、控制器、執行器各個部分都實現了雙冗余。而作為Tier1的博世的L3解決方案在感知、定位、決策、執行四大技術環節都有相應的冗余設計。

當然，冗余設計的范圍很廣，一些激進的車企正在將整車系統都進行雙冗余設計，但其成本很有可能失控。考慮到系統穩定性和成本控制的平衡，并不是所有汽車玩家都會在整個系統都會配備雙冗余設計，用“堆料”的方式為系統增加冗余，一方面會增加軟硬件成本，同時對整車架構產生挑戰。

目前更多車企主要是在重點環節實現雙冗余，比如在傳感器、計算芯片上面實現雙冗余系統，最低限度在于保證當前系統失效后不會出現嚴重后果。

雙冗余設計只能說是一種事后防護。如果當前系統不出問題，司機也不會對冗余設計有什么感知。與擔心汽車出故障相比，駕駛者更擔心在復雜路況下，自動駕駛汽車突然遇到不能應對的情況，如果這個時候司機沒有及時響應，很有可能就出事故了。

強提醒就成了更為必要的設計了。強提醒系統包括智能提示音、警示燈、車載攝像頭檢測、座椅的安全帶預警等。比如，在奧迪的L3自動駕駛系統當中，一旦車輛要求你接管駕駛，如果你當時正在觀看電影、通話等，系統會自動為你暫停，并發出接管提示音，安全帶也會自動收緊;如果你當時處在休息睡眠狀態，車輛會盡可能提前留足15秒時間讓你重新掌握方向盤，但如果你一直沒有響應，車輛會自動剎車。如果你一直沒有反應，車輛就要為你自動撥打緊急電話，并通過車載攝像頭檢查你的身體狀況了。

盡管從技術安全性上，雙冗余和強提醒設計已經基本可以達到超越人類駕駛水平的程度，但是L3自動駕駛仍然要回應那個“薛定諤”的接管問題：誰該為安全事故負責?

責任歸誰?L3落地的“薛定諤”難題

從《自動駕駛分級標準》來看，L3級別正是自動駕駛的一個分水嶺。L0-L2級自動駕駛中，人類駕駛員始終是行動主體和責任主體，系統起到輔助駕駛作用，即便出現交通事故也是人類駕駛員負責。然而L3級別上面，自動駕駛系統開始成為車輛行動主體，同時，又要求在人類接管系統后，人類要為駕駛狀態和后果負責。那么，這就形成了雙責任主體，為整個駕駛過程帶來很多不確定性因素。

理論上當然，這個問題很簡單。當出現交通事故時，車輛處在L3自動駕駛狀態，責任就由車廠負責，如果車輛處在人類駕駛狀態，責任就由人類負責。

但如果處于中間狀態呢?比如自動駕駛系統未能發現突發路況，沒有盡到提醒義務?如果系統正在進行提醒狀態，而司機沒有及時響應而出事故?如果司機發現自動駕駛系統出現判斷失誤，而強行干涉卻仍未避免車禍發生，那么到底是司機的責任還是自動駕駛的問題。

現實里這一問題已經發生。在特斯拉多起交通傷亡事故中，車主們都普遍在使用特斯拉的自動駕駛系統，并且在事故發生時候處于分心狀態。不過，因為特斯拉提前都標注了自動駕駛系統只起到輔助作用，駕駛人都要對這個車的最后的行駛行為承擔最后的責任。

但到了L3級自動駕駛階段，車廠們就不能利用“輔助駕駛”來為自己開脫了。如果你明確標注自己是L3級自動駕駛系統，那你就必須要為車輛的安全事故擔責了。

同樣，使用L3自動駕駛的車主也會有同樣的擔心，明明是你自動駕駛系統判斷有問題，最后出事后怎么能把責任怪到我頭上?

這正是奧迪這些國際車企最為顧慮的地方，一旦出現安全事故又責任不清，將會對整個汽車品牌產生難以估量的負面影響。據奧迪透露，他們的企業法律顧問基本上都對L3級自動駕駛系統持反對態度，因為一旦車輛在自動駕駛過程中發生事故，即使系統在交付給客戶時有99.9%的安全系數，車企仍然要承擔相應的責任。甚至于即使是車主自身接管不及時等問題，最終也有可能歸結到系統上面。

人車責任的劃分與界定，最終成為讓政策制定者難以權衡，也是讓奧迪最終選擇放棄的根本問題。

對于很多車企來說，在通向L3的征程里，就不僅僅只注意到新技術對于新車型帶來的技術溢價，更要看到因為政策法規不明以及安全事故之后的責任劃分帶來的巨大風險。

欲戴王冠，必承其重。

與其在L3級自動駕駛晦暗不明的狀態下苦苦等待，車企們要么不如踏踏實實做好L2級別的輔助駕駛，把智能駕駛體驗做到極致，在自動駕駛系統的集成能力和電子電氣架構的技術研發上掌握“核心科技”;要么不如直接跳過L3級，而直接投入資源邁入L4級階段，在高度自動駕駛領域與Waymo、Uber、百度等自動駕駛的翹楚同臺競技。

目前來說，傳統車企如福特、沃爾沃，電動車領頭羊特斯拉，國內的造車新勢力蔚來等都選擇了這條“更為難走”的路。

但至少不會再有那個讓人無比糾結的責任問題。把駕駛的責任完全攬過來，車企們也就不會再有絲毫的僥幸，也就不會再有任何的猶豫，車主們也可以真正放心地在車里愉快玩耍了。